သိပ္ပံစာရေးဆရာကိုကိုအောင်

 

ဗြိတိသျှတို့ စိုးမိုးမှုအောက်တွင် မီးရထား၊ မီးသင်္ဘောနှင့် စက်မှုလုပ်ငန်းများအတွက် ကျောက်မီးသွေးရှာဖွေ တူးဖော်ရေးက တဖြည်းဖြည်းနှင့် အရေးပါလာသည်။ ထိုစဉ်က စက်မှုလုပ်ငန်းကြီးငယ်များမှာ ရေနွေးငွေ့သုံးစက် များကို သုံးကြရသဖြင့် လိုအပ်သော ကျောက်မီးသွေးကို အိန္ဒိယမှ တင်သွင်းဝယ်ယူခဲ့ရသည်။ ပြည်တွင်း၌ တူးဖော်ရရှိလျှင် ပိုမိုသက်သာလွယ်ကူမည်ဖြစ်သည့်အတွက် Burma Coal Company က ၁၈၈၅ ခုနှစ် မတိုင်မီကပင် အောက်မြန်မာနိုင်ငံ၌ ကျောက်မီးသွေးများကို ရှာဖွေတူးဖော်ခဲ့သည်။ အထက်မြန်မာနိုင်ငံကို ဗြိတိသျှတို့ သိမ်းပိုက် လိုက်သောအခါ ဘားမားကိုးလ်ကုမ္ပဏီက အထက်မြန်မာနိုင်ငံရှိ ကျောက်မီးသွေးတွင်းများကိုပါတစ်ဦးတည်း ချုပ်ကိုင်လုပ်ဆောင်ခဲ့သည်။

 

မြန်မာနိုင်ငံမှ ကျောက်မီးသွေးတွင်းများ

ကျောက်မီးသွေးကို သရက်မြို့စီရင်စု၊ ချင်းတွင်းမြစ်ညာ မြစ်သာနှင့်ယူးမြစ်အကြား၊ ရွှေဘိုစီရင်စု၊ ရှမ်းပြည် မြောက်ပိုင်း လားရှိုးတစ်ဝိုက်တို့တွင် တွေ့ရှိရသည်။ ဘာမားကိုးလ်ကုမ္ပဏီသည် သရက်မြို့စီရင်စုအတွင်းရှိ ကျောက်မီးသွေးတွင်းများကို တူးဖော်လုပ်ကိုင်ခဲ့သော်လည်း အောင်မြင်ဖြစ်ထွန်းမှုနည်းသဖြင့် ၁၈၈၉-၉၀ ပြည့် နှစ်ခန့်တွင် လုပ်ငန်းရပ်ဆိုင်းခဲ့သည်။ လားရှိုး ကျောက်မီးသွေးတွင်းများကိုလည်း ၁၈၈၉ ခုနှစ်ခန့်ကပင် တွေ့ရှိ၍ တူးဖော်စမ်းသပ်မှုများကို ပြုလုပ်ကြရာတွင် သက်နုကျောက်မီးသွေးများဖြစ်ပြီး အရည်အသွေးညံ့သဖြင့် လည်းကောင်း၊ ရထားလမ်းမပေါက်သေး၍ ခရီးလမ်းပန်း ခက်ခဲသဖြင့်လည်းကောင်း အရင်းရှင်များက လုပ်ငန်း မစလိုကြပေ။ ချင်းတွင်းမြစ်ညာနှင့် ယူးမြစ်အကြားရှိ ကျောက်မီးသွေးတွင်းကိုမူ ဆင်ဒီကိတ်တစ်ခုက လိုင်စင်ခံ ယူ၍ ၁၈၈၉-၉၀ပြည့်နှစ်ခန့်ကပင် စတင်တူးဖော်လုပ်ကိုင်ခဲ့သည်။

 

ရွှေဘိုစီရင်စုရှိ သင်းကတောကျောက်မီးသွေးတွင်းမှာ အထွက်ကောင်းသည့်အပြင် အရည်အသွေး လည်းကောင်း သဖြင့် အထင်ရှားဆုံးဖြစ်သည်။ သင်းကတော့ ကျောက်မီးသွေးတွင်းကို Mr. Hermann ဦးဆောင်သော ဆင်ဒီ ကိတ်က လိုင်စင်ယူ၍ တူးဖော်ခဲ့ပြီး ၁၈၉၂ ခုနှစ်ခန့်တွင် Burma Coal Company သို့ လုပ်ပိုင်ခွင့်လွှဲပြောင်းပေးခဲ့ သည်။သင်းကတောတွင်းမှထွက်သော ကျောက်မီးသွေးကို မြန်မာပြည်မီးရထားကုမ္ပဏီက ပင်တိုင်ဝယ်ယူ အသုံးပြု ခဲ့သလို အစိုးရမီးသင်္ဘောများကလည်း အသုံးပြုခဲ့ကြသဖြင့်လုပ်ငန်းမှာ တွင်ကျယ်အောင်မြင်လာခဲ့သည်။ ကဘွက် ကျောက်မီးသွေးတွင်းကိုလည်း ဘားမားကိုးလ်ကုမ္ပဏီကပင် ချုပ်ကိုင်ထားသည့်အပြင် ရွှေဘိုစီရင်စု လက်ခုပ်ပင် ကျောက်မီးသွေးတွင်းကိုပါ လက်ဝါးကြီးအုပ် တူးဖော်လုပ်ကိုင်ခဲ့သည်။ လက်ခုပ်ပင်တွင်းမှ ၁၈၉၉ ခုနှစ်တွင် ကျောက်မီးသွေး ၈၇၇၀ တန်၊ ၁၉၀၀ ပြည့်နှစ်တွင် ၈၄၃၀တန်၊ ၁၉၀၁ ခုနှစ်တွင် ၁၂၄၆၉တန်ထွက်ရှိခဲ့ သည်။ အထွက်နှုန်းကောင်းသော်လည်း မီးရထားကုမ္ပဏီ၏ လိုအပ်ချက်အရသာ တူးဖော်ထုတ်လုပ်ရသဖြင့် လုပ်ငန်းမှာ တုံ့ဆိုင်းမှုရှိခဲ့သည်။

 

နိုင်ငံခြားသားအရင်းရှင်များသည် ကုမ္ပဏီများကို အမည်အမျိုးမျိုးဖြင့်ထူထောင်ကြပြီး ရေနံ၊ ကျောက်သံ ပတ္တမြား၊ ရွှေ၊ ဓာတ်သတ္တု၊ ကျောက်မီးသွေး စသော တွင်းထွက်သယံဇာတနှင့် ရတနာများ တူးဖော်ရောင်းချခွင့်ကို ခွဲဝေချုပ်ကိုင်ကာ အမြတ်ထုတ်ခဲ့ကြသည်။ ခေတ်မီ စက်များ၊ ကိရိယာများ၊ ကျွမ်းကျင်ပညာရှင်များကို အသုံးချပြီး တွင်းထွက်သယံဇာတများ တူးဖော်ရေး နယ်ပယ်တွင် စက်မှုခေတ်ကို စတင်ပေါ်ထွန်းစေခဲ့ကာ ကမ္ဘာ့ဈေးကွက်တွင် မြန်မာ့ရေနံနှင့် ဓာတ်သတ္တုများကို နေရာရစေခဲ့သည်။

 

ဘော်တွင်းမိုင်းသည် ကမ္ဘာပေါ်တွင် ငွေအများဆုံး ထွက်သောတွင်း ဖြစ်ခဲ့သလို ၁၉၁၂ ခုနှစ်က မြန်မာနိုင်ငံ သည် အဖြိုက်နက်အများဆုံးထွက်သော နိုင်ငံလည်းဖြစ်ခဲ့သည်။ ၁၉၁၄ ခုနှစ်တွင် တစ်ကမ္ဘာလုံးမှထွက်သော အဖြိုက်နက် တန်ချိန် ၈၀၈၀ တွင် မြန်မာနိုင်ငံမှတန်ချိန် ၂၃၀၀ ပါဝင်ခဲ့သည်။ ခဲမဖြူထုတ်လုပ်မှုတွင်လည်း ကမ္ဘာပေါ်ရှိ ခဲမဖြူ အများဆုံးထွက်ရှိသော နိုင်ငံများစာရင်းတွင် မြန်မာနိုင်ငံက နံပါတ် ၅ နေရာ၌ ရှိနေခဲ့သည်။

 

၁၉၀၀ ပြည့်နှစ်မတိုင်မီက နိုင်ငံခြားသားကုမ္ပဏီ များသည် မြန်မာနိုင်ငံ၌ ဓာတ်သတ္တုတူးဖော်ရေးကို လုပ်ကိုင်ရန် စိတ်ဝင်စားမှုနည်းနေခဲ့ကြသေးသည်။ ပထမ ကမ္ဘာစစ်၏အရှိန်ကြောင့် ကမ္ဘာ့ဈေးကွက်တွင် ဓာတ် သတ္တုများ အရောင်းအဝယ်သွက်လာသောအခါ အရင်းရှင်ကုမ္ပဏီများက အပြိုင်အဆိုင် တူးဖော်ထုတ်ယူလာကြကာ လုပ်ငန်းကို လက်ဝါးကြီးအုပ် ချုပ်ကိုင်ကြတော့သည်။ ရေနံမှအပဖြစ်သော မြန်မာ့ဓာတ်သတ္တုအမျိုးမျိုးကို ပြည်ပသို့တင်ပို့ရောင်း ချမှုသည် ၁၉၁၀ ပြည့်နှစ်တွင် စတင်ခဲ့ကာ ထိုနှစ်က မဲအများဆုံးတင်ပို့နိုင်ခဲ့သည်။ တစ်ဖန် ၁၉၁၅ ခုနှစ်နှင့် ၁၉၁၆ ခုနှစ်တွင် အဖြိုက်နက် အများဆုံး တင်ပို့ရောင်းချရပြီး ၁၉၂၀ ပြည့်နှစ်တွင် ခဲမဖြူ၊ ကြေးနီနှင့် သွပ်အများအပြားကို တင်ပို့ရောင်းချနိုင်ခဲ့သည်။ ပြည်ပသို့ တင်ပို့ရောင်းချရသော ဓာတ်သတ္တုများ၏တန်ဖိုးသည် ၁၉၀၀ ပြည့်နှစ်နှင့် ၁၉၁၀ ပြည့်နှစ်အကြားတွင် ဆယ်ဆ တိုးတက်ပြီး ၁၉၁၁ ခုနှစ်မှ ၁၉၁၆ခုနှစ်များအတွင်းကလည်း ဆယ်ဆတိုးတက်ခဲ့သည်။ ထိုကဲ့သို့အကျိုးအမြတ်တိုးတက် ရရှိမှုများမှာ နိုင်ငံခြားသား အရင်းရှင်ကုမ္ပဏီများ၏ အကျိုးစီးပွားသာဖြစ်ပြီး တိုင်းပြည်အတွက်လည်းကောင်း၊ တိုင်းရင်းသားများအတွက်လည်းကောင်း အကျိုးခံစားရမှု လုံးဝမရှိခဲ့ပေ။

 

မြန်မာနိုင်ငံအတွင်းရှိ သတ္တုတွင်းများကို The Indian Mines Act အရ စာရင်းတင်ပြီး ဥပဒေနှင့်ညီမညီကို အစိုးရက စစ်ဆေးမှုများပြုလုပ်ခဲ့သည်။ သတ္တုတွင်းများကို စစ်ဆေးရေးလုပ်ငန်းမှာ Chief Inspector of Mines in India ၏ ကြီးကြပ်ကွပ်ကဲမှု အောက်တွင်ရှိခဲ့သည်။ သို့ရာတွင် ကရင်နီနယ်ရှိ မော်ချီးသတ္တုတွင်းမှာ ဗြိတိသျှအိန္ဒိယ၏ ကြီးကြပ်မှုအောက်တွင် မပါသောကြောင့် Indian Mines Act ၏ အာဏာသက်ရောက်မှု မရှိခဲ့ပေ။ အိန္ဒိယ သတ္တုတွင်းများအက်ဥပဒေ၏ အာဏာသက်ရောက်သော မြန်မာ့သတ္တုတွင်းများမှာ ၁၉၃၃ ခုနှစ်က ၂၃၄ တွင်းရှိခဲ့ပြီး  ၁၉၃၄-၃၅ ခုနှစ်က ၃၀၉ တွင်းရှိခဲ့သည်။ ထို ၃၀၉ တွင်းအနက် ၂၈၆ တွင်းမှာ ထားဝယ်နှင့် မြိတ်စီရင်စုတို့တွင် ရှိသော ခဲမဖြူနှင့် အဖြိုက်နက်တွင်းများ ဖြစ်ကြသည်။

 

ပြည်တွင်းပြည်ပ ကူးသန်းရောင်းဝယ်မှု

ကျန်သတ္တုတွင်း များမှာ ခဲနှင့်ငွေအများအပြား ထွက်ရှိ မှုကြောင့် ထင်ရှားလှသည့် ဘော်တွင်းမိုင်း၊ ရှမ်းပြည်မြောက်ပိုင်းရှိ သံတွင်းသုံးတွင်း၊ ကျိုက္ခမီစီရင်စုရှိ ခဲမဖြူတွင်း ငါးတွင်း၊ သထုံစီရင်စုရှိ ခဲမဖြူ တွင်း နှစ်တွင်း၊ ကသာ စီရင်စုရှိ ပတ္တမြားတွင်း တစ်တွင်း၊ ရှမ်းပြည်မြောက်ပိုင်း နောင်ခေါ်သံတွင်းမှထွက်ရှိသော သတ္တုရိုင်းများကို ပြုပြင်သန့်စင်ရန် အတွက် မန္တလေးစီရင်စုတွင် တည်ထောင်ထားသော သတ္တုလုပ်ငန်းတစ်ခုနှင့် ကျောက်တွင်း ၁၉ တွင်းတို့ ဖြစ်ကြသည်။

 

ဗြိတိသျှအစိုးရလက်ထက်တွင် ပြည်တွင်းပြည်ပ စီးပွားရေးလုပ်ငန်းများနှင့် ကူးသန်းရောင်းဝယ်ရေး တိုးတက်မှု အတွက် သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးနှင့် လမ်းပန်းဆက်သွယ်ရေးကဏ္ဍဘက်မှ များစွာအထောက်အကူပေးခဲ့သည်။ ရွက်သင်္ဘောများနေရာတွင် မီးသင်္ဘောများ အစားထိုးဝင်ရောက်လာခြင်းက ပြည်ပနှင့် ကူးသန်းရောင်းဝယ်ရေးကို တိုးတက်စေခဲ့သည်။

 

ကမ်းရိုးတန်းတစ်လျှောက် ရေကြောင်းသယ်ယူ ပို့ဆောင်ရေးကဏ္ဍအနေဖြင့် စက်မှုခေတ်စတင်မှုနှင့် | တိုးတက်မှုက နိုင်ငံခြားသို့ ဆက်သွယ်ပို့ဆောင်ရေးကဏ္ဍထက် ပို၍စောခဲ့သည်။ ၁၈၈၀ ပြည့်နှစ်ခန့်တွင် ရွက်သင်္ဘောများက ကမ်းရိုးတန်းတစ်လျှောက် သယ်ယူ ပို့ဆောင်ပေးခဲ့သော ကုန်စည်၏ ၉ ရာခိုင်နှုန်းမှာ မြန်မာ့ကုန်ပစ္စည်းများ ဖြစ်ခဲ့သည်။ British Steam Navigation Co, သည် ၁၈၆၁ ခုနှစ်ကပင် ကာလကတ္တား (ကိုလ်ကတ္တား)-စစ်တွေ-ရန်ကုန်-မော်လမြိုင်တို့အကြားတွင် နှစ်ပတ်တစ်ကြိမ်ကျ ပုံမှန်ခုတ်မောင်းလျက် ရှိနေခဲ့ပြီဖြစ်သည်။

 

သယ်ယူစရိတ်သက်သာလာသော မီးသင်္ဘောခရီးစဉ်

မီးသင်္ဘောများ ပေါ်ထွန်းလာသဖြင့် ကုန်စည်ပို့ဆောင်စရိတ်က သက်သာလာခဲ့ရာ ၁၈၈၀ ပြည့်နှစ်နှင့် ၁၈၉၂ ခုနှစ်အကြားတွင် မူလစရိတ်၏ထက်ဝက်ခန့်သာ ရှိတော့သည်။ ၁၉၀၀ ပြည့်နှစ် ကျော်လွန်လာသောအခါ နောက်ထပ် ၅၀ ရာခိုင်နှုန်း လျော့ကျသွားခဲ့သဖြင့် ပြည်ပနှင့် ကူးသန်းရောင်းဝယ်ရေးကို ပိုမိုအားပေးရာ ရောက်ခဲ့ သည်။ ဆက်စပ်အကျိုးဆက်များအဖြစ် ဆန်စက်နှင့် သစ်စက်များ တည်ထောင်ရေး၊ ရေနံနှင့် ဓာတ်သတ္တု တူးဖော်ရေးတို့တွင် ခေတ်မီစက်နှင့် စက်ကိရိယာများ အသုံးပြုခြင်းက တိုးတက်များပြားလာခဲ့သည်။ ၁၈၈၀ ပြည့်နှစ်နှင့် ၁၉၃၀ ပြည့်နှစ်တို့အကြားတွင် ပြည်ပသွင်း ကုန်ထုတ်ကုန်ပမာဏက သုံးဆတိုးတက်ခဲ့ပြီး ကမ်းရိုး တန်းတစ်လျှောက် ကူးသန်းရောင်းဝယ်ရေးက ခြောက်ဆ အထိတိုးတက်ခဲ့သည်။ ထိုအချက်က အိန္ဒိယနှင့် ဆက်သွယ်ရောင်းဝယ်မှုပမာဏ တိုးတက်မြင့်မားလာ ကြောင်း ခန့်မှန်းသိသာစေခဲ့သည်။ ရန်ကုန် ဆိပ်ကမ်းမှ ပို့ဆောင်သော ကုန်စည်မှာ ၁၈၅၅ ခုနှစ်က တန်ချိန် ၆၆၀၀၀ ရှိခဲ့ပြီး ၁၉၃၀ ပြည့်နှစ်အရောက်တွင်မူ တန်ချိန် ၃၁၄၀၀၀ အထိ တိုးတက်ခဲ့သည်။

 

ထိုကဲ့သို့ ပြည်ပကူးသန်းရောင်းဝယ်ရေးက တိုးတက် လာသည့်တိုင် ဗြိတိသျှအစိုးရသည် ရန်ကုန်ဆိပ်ကမ်း ကိုသော်လည်းကောင်း၊ ကျန်ဆိပ်ကမ်းများကိုသော်လည်းကောင်း ခေတ်မီအောင် ပြုပြင်ပေးခြင်းမရှိပေ။ ၁၈၉၆ ခုနှစ်တွင် ရန်ကုန်မြို့ရှိ အရင်းရှင်ကြီးများနှင့် စီးပွားရေး လုပ်ငန်းရှင်များက ဗြိတိသျှအစိုးရထံ တင်ပြတောင်းဆို ခဲ့ကြသောကြောင့် ရန်ကုန်ဆိပ်ကမ်းတွင် ကုန်တင်ကုန်ကျ ခေတ်မီစက်ကိရိယာများ တပ်ဆင်ခြင်း၊ ကုန်လှောင်ရုံများ ဆောက်လုပ်ခြင်းစသည့် ပြုပြင်မှုအနည်းငယ်မျှကိုသာ လုပ်ဆောင်ပေးခဲ့သည်။ မော်လမြိုင်၊ စစ်တွေနှင့် ပုသိမ် ဆိပ်ကမ်းများကမူ ဒုတိယကမ္ဘာစစ်ကာလ ဆိုက်ရောက် ချိန်အထိ ရှေးကအတိုင်းပင်ရှိနေခဲ့သည်။

 

ပြည်တွင်းသယ်ယူပို့ဆောင်ရေးတွင် ရေကြောင်း ပို့ဆောင်ရေးက ပထမဆုံး တိုးတက်လာခဲ့သည်။ သမား ရိုးကျ လှေကြီးလှေငယ်များနေရာတွင် စက်ကိုအသုံးပြုသော သင်္ဘောများ အစားထိုးဝင်ရောက်လာခြင်းဖြင့် ရေကြောင်း သွားလာရေးတွင် စက်မှုခေတ်က စတင်လာသည်ဟု ဆိုရမည်ဖြစ်သည်။ မြစ်ငယ်ချောင်းငယ် ပေါများသော ဧရာဝတီမြစ်ဝကျွန်းပေါ်ဒေသတွင် ဆန်စပါးလုပ်ငန်းက တိုးတက်လာသဖြင့် မြစ်ငယ်ချောင်းငယ်များ၏ ကမ်းနဖူးတွင် ဆန်စက်များကို တည်ထောင်ခဲ့ကြသည်။ ဧရာဝတီမြစ်သည် အထက်အောက် မြန်မာနိုင်ငံကို ဆက်သွယ်ရာ တစ်ခုတည်းသော ရေလမ်းဖြစ်သည့်အတွက် ရေကြောင်းသယ်ယူပို့ဆောင်ရေးက တိုးတက်ခေတ်မီရန် လိုအပ်လာသည်။

 

ပြည်တွင်းရေကြောင်းသွားလာရေးနှင့် သယ်ယူ ပို့ဆောင်ရေးကို ဧရာဝတီဖလိုတီလာကုမ္ပဏီက မူပိုင် ချုပ်ကိုင် လုပ်ဆောင်ခဲ့သည်။ ၁၈၆၂ ခုနှစ်တွင် အစိုးရ၏ စာပို့သင်္ဘောအဖြစ် ကန်ထရိုက်ယူကာလုပ်ဆောင်ခဲ့ရာမှ ၁၉၃၀ ပြည့်လွန်နှစ်များတွင် မီးသင်္ဘော ၂၆၀ ကျော်နှင့် တွဲသမ္ဗန်ကြီး ၃၈၀ ကျော်ကိုပိုင်ဆိုင်ပြီး တစ်နှစ်လျှင် ကုန်စည်တန်ချိန် ၁၅၀၀၀၀၀ သယ်ယူပို့ဆောင်သော ကုမ္ပဏီကြီးဖြစ်လာတော့သည်။ ဧရာဝတီမြစ်ကြောင်း တစ်လျှောက်တွင် ဗန်းမော်အထက်ပိုင်းအထိလည်းကောင်း၊ ချင်းတွင်းမြစ်ကြောင်းတွင် ရေများချိန်၌ ဟုမ္မလင်းအထိ လည်းကောင်း၊ ရေနည်းချိန်တွင် ပန်းသာအထိလည်းကောင်း၊ သံလွင်မြစ်တွင် ရွှေဂွန်းအထိ လည်းကောင်း၊ အတ္ထရံမြစ်ကြောင်းတွင် ကြာအင်းဆိပ်ကြီး အထိလည်းကောင်း ရေကြောင်းလမ်း ၈၄ ကြောင်း ဖွင့်ကာ ထိုရေကြောင်း လမ်းများတွင် ဆိပ်ကမ်း ၄၁၀ အထိဖွင့်လှစ်ခဲ့သည်။

 

မီးရထားများ ပေါ်လာခြင်း

မြန်မာနိုင်ငံ၏ သမားရိုးကျကုန်းလမ်းသယ်ယူ ပို့ဆောင်ရေးမှာ ခြေကျင်ပခုံးထမ်း၊ တွန်းလှည်း၊ ဝန်တင် နွားလှည်း၊ ဝန်တင်လားများသာ ဖြစ်ခဲ့သည်။ ဗြိတိသျှတို့၏ စိုးမိုးမှုအောက်တွင် အရင်းရှင်စီးပွားရေးလုပ်ငန်းများ တိုးတက် ပေါ်ထွန်းလာသည်နှင့်လိုက်လျောညီစွာ မီးရထားများပေါ်လာခြင်းသည် ကုန်းလမ်းသယ်ယူပို့ဆောင်ရေးအပိုင်း အတွက် စက်မှုခေတ်၏အစဟု ဆိုနိုင်သည်။

 

ကိုလိုနီခေတ်မြန်မာနိုင်ငံ၏ ကုန်းလမ်းသယ်ယူ ပို့ဆောင်ရေးသည် အဓိကအားဖြင့် မီးရထားများအပေါ်တွင် မူတည်နေခဲ့သည်။ အရင်းရှင် စီးပွားရေးလုပ်ငန်းများ တိုးတက်လာသဖြင့်လည်းကောင်း၊ နယ်မြေဒေသ လုံခြုံ ရေးအတွက်လည်းကောင်း၊ သွားလာရေး လွယ်ကူစေရန် အတွက်လည်းကောင်း ဗြိတိသျှအစိုးရက ရန်ကုန်-ပြည်၊ မီးရထားလမ်းကို ၁၈၇၁ ခုနှစ်တွင် စတင်ဖောက်လုပ်ကာ ၁၈၇၄ ခုနှစ်တွင် ဖွင့်လှစ်ခဲ့သည်။ ထို့နောက် ရန်ကုန်-တောင်ငူ မီးရထားလမ်းကို ၁၈၈၅ ခုနှစ်တွင် ထပ်မံဖွင့်လှစ်ခဲ့သည်။ အထက်မြန်မာနိုင်ငံကို သိမ်းပိုက်ပြီးနောက် ၁၈၈၉ ခုနှစ်တွင် ရန်ကုန်-တောင်ငူ မီးရထားလမ်းကို မန္တလေးအထိလည်းကောင်း၊ ၁၈၉၈ ခုနှစ်တွင် မြစ်ကြီးနားအထိ လည်းကောင်း တိုးချဲ့လုပ်ခဲ့သည်။ ၁၉၀၂ ခုနှစ်တွင် မန္တလေး-လားရှိုးရထားလမ်းပိုင်းကို ဖောက်လုပ်ဖွင့်လှစ်ခဲ့သည်။ ထိုနှစ်တွင်ပင် ရန်ကုန်မှ ဧရာဝတီမြစ်ဝကျွန်း ပေါ်ဒေသ ပုသိမ်သို့ မီးရထားလမ်း ဖောက်ခဲ့သည်။ ထို့နောက် ၁၉၀၇ ခုနှစ်တွင် မော်လမြိုင်သို့ ရထားလမ်းပေါက်ခဲ့သဖြင့် ပြည်တွင်း၌အရေးပါသောပင်မ ရထားလမ်း ပိုင်းကြီးများကို မိုင် ၁၅၀၀ ခန့်အထိ ဖောက်လုပ်ပြီးစီး ခဲ့သည်။ နောက်ပိုင်းတွင် စီးပွားရေး အကွက်အကွင်းကောင်းသော မြို့နယ်ဒေသများဆီသို့ပါ လမ်းခွဲများ ဆက် လက်ဖောက်လုပ်ခြင်းဖြင့် ၁၉၄၀ ပြည့်နှစ်တွင် မြန်မာ နိုင်ငံ၌ မီးရထားလမ်း ကွန်ရက်မှာ မိုင်ပေါင်း ၂၀၀၀ ခန့် ဖြစ်လာခဲ့သည်။

 

မီးရထားလုပ်ငန်းကို ဗြိတိသျှအစိုးရက စတင်လုပ်ဆောင်ခဲ့သော်လည်း စတီးနှင့် ဂျိမ်းဖင်လေအင်ကုမ္ပဏီတို့၏ အကြံပြုတောင်းဆိုချက်အရ ၁၈၉၆ ခုနှစ် အောက်တို ဘာလမှစ၍ မြန်မာပြည်မီးရထားကုမ္ပဏီလီမိတက်သို့ ၃၅ နှစ်စာချုပ်ဖြင့် အငှားချထားကာ လွှဲပြောင်းပေးခဲ့သည်။ မြန်မာပြည်မီးရထားကုမ္ပဏီသည် ဗြိတိသျှအိန္ဒိယအစိုးရ 8:2003:opos sag. (Government of India, Railway Board) ၏ တိုက်ရိုက်ကွပ်ကဲမှုအောက်တွင် ရှိခဲ့သည်။ | ထို့ကြောင့်ပင် ကုန်းလမ်းသယ်ယူပို့ဆောင်ရေး၏ အဓိက ဖြစ်သော မီးရထားလုပ်ငန်းသည်လည်း အရင်းရှင် ကုမ္ပဏီ ၏ လက်ထဲတွင်ရှိခဲ့သောကြောင့် ရထားလမ်းဖောက်လုပ်ရေးလုပ်ငန်းမှာ အရင်းရှင်စီးပွားရေး လုပ်ငန်းကြီးငယ် များရှိရာ ဒေသများဆီသို့သာ ဦးတည်ခဲ့သည်။

 

ကိုလိုနီခေတ် မြန်မာနိုင်ငံ၏ မီးရထားများကို ၃၉ ဒသမ ၃၇ လက်မအကျယ်ရှိသော သံလမ်းပေါ်တွင် ခုတ်မောင်း သွားလာနိုင်ရန် စီမံပြုလုပ်ထားခဲ့သည်။ ရန်ကုန်-ပြည် မီးရထားလမ်းပိုင်း၊ ရန်ကုန်-မန္တလေး မီးရထားလမ်းပိုင်း၊ ပဲခူး-မုတ္တမ မီးရထားလမ်းပိုင်းတို့ရှိ ဘူတာရုံတိုင်း၌ မီးရထားအဝင်အထွက်ကို ထိန်းချုပ်နိုင်ရန် အချက်ပြစက်များကို တပ်ဆင်ထားခဲ့သည်။ မီးရထားစက်ခေါင်းများကိုလည်း နိုင်ငံခြားမှ မှာယူတင်သွင်းခဲ့ရာ ၁၉၃၀ ပြည့်ဝန်းကျင်က မြန်မာနိုင်ငံတွင်အသုံးပြုခဲ့သော စက်ခေါင်းများသည် ခေတ်မီစက်ခေါင်းများ ဖြစ်ကြသည့်အပြင် အာရှတိုက်တွင် အကောင်းဆုံးစက်ခေါင်းများလည်းဖြစ်သည်ဟု ဆိုခဲ့ကြသည်။ ထိုခေတ်မီ စက်ခေါင်းရှစ်ခေါင်းကို ရှမ်းပြည် တောင်ပိုင်းလမ်းခွဲများ၌ အသုံးပြုခဲ့သည်။

 

မြန်မာပြည်မီးရထားကုမ္ပဏီက မီးရထားစက်ခေါင်း အလုပ်ရုံတစ်ခုကို အင်းစိန်တွင် တည်ဆောက်ထားခဲ့သည်။ စက်ခေါင်းများပြင်ဆင်ရေးနှင့် အခြားလိုအပ်သော ပြုပြင်ရေးဆိုင်ရာလုပ်ငန်းများကို လုပ်ဆောင်ခဲ့သလို မီးရထား စက်ပိုင်းဆိုင်ရာလုပ်ငန်းများကိုလည်း သင်တန်းဖွင့်လှစ်၍ သင်ကြားပေးခဲ့သည်။ သို့ရာတွင် ထိုသင်တန်းများသို့ ဥရောပ-အာရှကပြားများ၊ အင်ဂလိုအင်ဒီယန်းများကသာ တက်ရောက်သင်ကြားခွင့် ရရှိခဲ့ကြသည်။ ကိုလိုနီ ခေတ်အတွင်းက အင်းစိန်စက်ခေါင်းရုံအပြင် မလွှကုန်း၊ ပြည်၊ လက်ပံတန်း၊ ပျဉ်းမနား၊ ရမည်းသင်း၊ ရွာထောင်နှင့် ကောလင်းတို့တွင်လည်း မီးရထားစက်ခေါင်းရုံများ တည်ဆောက်ခဲ့သည်။ ရထားလူစီးတွဲနှင့် ကုန်တွဲများ ပြုပြင်ရန်အတွက် မြစ်ငယ်တွင် တွဲပြင်စက်ရုံ တစ်ခုကိုလည်း တည်ဆောက်ခဲ့သည်။     ။